Резкий рост промышленного и жилищного строительства в первые послевоенные годы, возобновившиеся межрайонные и междугородные перевозки пассажиров, расширение авиа сообщений, связь аэропортов с городами вызвали необходимость развития производства автобусов и троллейбусов. В военные годы оно было свернуто, значительная часть автобусного парка мобилизована и в ходе военных действий уничтожена. В поставках автомобильной техники по ленд-лизу автобусы отсутствовали, а сравнительно небольшое количество трофейных машин не могло удовлетворить спрос на такой вид транспорта. В первые два послевоенных года выпуск автобусов возобновился только на Горьковском заводе автобусов — устаревших 17-местных машин ГАЗ-03-30. Поэтому, чтобы как-то пополнить катастрофически стареющий и редеющий автобусный парк, прежде всего в больших городах, местные предприятия взялись за изготовление собственными силами автобусных кузовов и установку их на реконструированные грузовые шасси. Наиболее крупные партии таких машин в период 1946—1948 годов изготовили заводы «Аремкуз» в Москве и 2-й авторемонтный завод АТУЛ (Автотранспортного управления Ленсовета). Оба делали кузова с деревянным каркасом и обшивкой из стальных листов, использовали шасси грузовика ЗИС-5В. Но на этом сходство кончалось. «Аремкуз», повторял, немного видоизменив, довоенную конструкцию ЗИС-16 капотного типа, АТУЛ же отдал предпочтение вагонной компоновке. Первую партию машин «Аремкуз» изготовил летом 1947 года к 800-летию столицы. Кузов был оборудован сиденьями для 29 пассажиров. Еще 22 человека могли ехать стоя. Двухстворчатые входные двери имели механический привод. Машина, оснащенная двигателем ЗИС-5В мощностью 77 л.с., при снаряженной массе около 5000 кг развивала скорость до 60 км/ч. В салоне автобуса АТУЛ-Л-1 могли разместиться лишь 24 сидящих и 11 стоящих пассажиров. Дело в том, что у ленинградской машины использовалось шасси ЗИС-5В с обычной длиной базы (3810 мм), а у «Аремкуза» — удлиненное (4900 мм).
Источник:
